Авиационная группа Aim of Emperor, известная на международном рынке в первую очередь благодаря авиакомпании Emperor Aviation, объявила о запуске новой авиакомпании — с российским сертификатом эксплуатанта. Основатель и собственник группы Aim of Emperor Ираклий Литанишвили рассказал ATO.ru, чем обусловлено это решение, о начале карьеры в Ocean Sky, стратегии развития компании и новом цифровом продукте, о выпадающем звене российского рынка деловой авиации и, конечно, о бизнесе в условиях пандемии.
Зачем потребовалось инвестировать в создание авиакомпании "СкайЛайт", если есть оператор Emperor Aviation?
Emperor Aviation — наша флагманская авиакомпания; она как была, так и продолжает работать. Это европейский оператор с сертификатом эксплуатанта для коммерческих и частных полетов. Если в компанию Emperor Aviation заходит воздушное судно, оно может свободно выполнять полеты в интересах собственника по всему миру. Если же владелец хочет передать свой самолет в коммерческое использование для полетов, например, в Евразийском таможенном союзе, то наш оператор уже не мог предлагать такую эксплуатацию, так как это нарушало бы законодательство Евразийского таможенного союза. Мы этого ни в коем случае не хотели.
Именно поэтому мы инвестировали собственные средства в создание нового российского перевозчика — авиакомпании "СкайЛайт". Мы получили сертификат эксплуатанта за несколько недель до локдауна (в январе 2020 года) и, даже несмотря на это, начали развивать этот бизнес в России. На данный момент могу сказать, что популярностью наше предложение пользуется: в парке уже несколько вертолетов и бизнес-джетов.
С одной стороны, это связано с тем, что мы стали образовывать собственников воздушных судов и говорить: "Ребята, есть нормальные правила: можете летать для собственных нужд в АОН — вопросов нет. Но если возникает потребность сдавать самолет в аренду, то не пересекайте черту, которая повлечет определенные обременения со стороны властей. Поставьте свои активы под российскую авиакомпанию и летайте по всем правилам. Так работают и в Европе, и в США".
С другой стороны, есть заинтересованные люди, которые видят, что со стороны российских властей много послаблений, льгот в плане ввоза воздушных судов, отмена НДС и таможенной пошлины на самолеты массой до 20 тонн. Уверен, что регулятор будет и в дальнейшем улучшать условия для ввоза и перерегистрации воздушных судов. Свою же миссию — нашей группы компаний Aim of Emperor — мы видим в подготовке платформы, которая позволит легко принимать и перерегистрировать ВС, переходящие из европейской юрисдикции в Евразию, в Россию, или же регистрировать и ставить под российский флаг новые бизнес-джеты, приходящие с завода.
Вы упомянули, что российский сертификат эксплуатанта вы получили за несколько недель до локдауна. И при этом не остановили работу. Получается, что COVID-19 активизировал ваши действия?
Не совсем. Идея создания российской компании у меня была с 2017 года. Параллельно у нас в группе идет еще один проект, который как раз затрагивает российских операторов. И это все фактически запараллелилось: желание создать новую авиакомпанию совпало с ковидом и совпало со стратегией по запуску и развитию нашего IT-проекта. Совокупность факторов сыграла свою роль, и получился кумулятивный эффект. Все знают теперь, что у нас есть российская авиакомпания, все знают, что Aim of Emperor перестроился и теперь у нас есть не только самолеты, но и вертолеты, но многие не знают, что предстоит еще сделать и с российской авиакомпанией, и с европейской авиакомпанией, и с IT-проектами, которые мы запустили.
Раньше вы говорили про проект авиатакси. Есть некоторый скепсис из-за того, что несколько проектов уже пытались запустить эту услугу, и им это не удалось. На каком этапе у вас этот проект?
На этапе цифровизации. Это как раз тот IT-проект, о котором я уже успел упомянуть.
Мы много анализировали аналогичные стартапы и в итоге трансформировали наш проект с учетом цифровых тенденций и общего перехода индустрии товаров и услуг в онлайн.
На этапе создания авиатакси мы столкнулись с тем, что пассажиры хотят недорогие рейсы, а они гарантированы только на небольших самолетах. В свою очередь, эти легкие джеты не всегда могут решить поставленную задачу по дальности полета: по пути следования требуются запасные аэродромы, которых не так много в стране. Таким образом, авиатакси в России, в отличие от Европы, — это все же сегмент средних бизнес-джетов. А значит, и более дорогих.
Поэтому в поисках правильной и экономически оправданной модели мы пришли к созданию авиатакси в цифре. В скором времени мы презентуем это революционное IT-решение, которое сможет предлагать доступные рейсы бизнес-авиации в привычном уже формате заказа такси в Европе, в постсоветских странах и на Ближнем Востоке.
Есть ли сейчас тренд на покупку бизнес-джетов? Если да, то как вы это объясняете?
Недавно я разговаривал с президентом крупного производителя бизнес-джетов. Он сказал, что, как ни странно, большие самолеты чаще покупают наши соседи по бывшему Союзу. А меньшие самолеты почему-то идут в Россию. Это сопряжено с тем, что маленькие самолеты, размера до midsize, нужны для регионов, таких как Уфа, Казань, Екатеринбург, Краснодар, и это становится трендом, потому что люди хотят летать малой авиацией.
Но чтобы создать уникальную привлекательность, не хватает одного элемента: финансирования малой авиации российскими банками. Государство делает все возможное, авиакомпании перестраиваются и играют по правилам, клиенты понимают, что им нужны небольшие джеты. Чего не хватает в этой связке? Денег. Деньги есть у крупных корпораций. Но есть же и бизнесы, которые полностью коммерческие, и они хотели бы выстраивать приобретение с точки зрения экономической целесообразности. И если приходит компания, у которой оборот порядка 100 млн долл., и они понимают, что зарабатывают 15 млн чистой прибыли, они по факту готовы приобрести самолет и в год тратить порядка миллиона — 10% от общей массы. Но никто не хочет вытаскивать деньги из бизнеса. Они хотят пользоваться услугами партнеров — банков, которые будут готовы профинансировать покупку самолета или вертолета условно за 7 млн долл. Нужна поддержка банков — и тогда больше и больше воздушных судов будет в России.
А что смущает банкиров?
Банкам, конечно, интересно работать с большим чеком, а тут появляется маленький чек, а объем работы, который надо выполнить, тот же самый. Но мы же говорим про органический рост. Банки в Европе — UBS, Credit Suisse — обозначили для себя определенный предел: 10 млн им интересно, а нашим — не интересно.
А ведь достаточно всего лишь стандартизировать процесс: один раз заложил, привлек экспертов, проработал с юристами, создал экспертизу внутри банка, сформировал продукт — и работай.
Конечно, мы же понимаем: авиация — это низкомаржинальный бизнес с высокими рисками. Но мы говорим не про авиакомпанию, а про хороший бизнес, который может себе позволить ежегодно выплачивать лизинговые платежи по этому активу. Многие банки, видимо, обожглись и недооценивают финансирование воздушных судов как опцию, нужную для рынка деловой авиации. А она нужна, ведь мы говорим про новые деньги, про новые элиты, которые тоже хотят пользоваться таким инструментом, как бизнес-авиация.
Aim of Emperor занимается продвижением в России легкого бизнес-джета HondaJet. Насколько этот самолет подошел российскому рынку?
Мы в группе потратили много времени на продвижение самолета HondaJet. Я — первый владелец HondaJet на постсоветском пространстве, кто его здесь зарегистрировал и летает. В период пандемии были приложены большие усилия, была поддержка по сертификации типа и со стороны Росавиации, и от производителя. И мы это сделали. В 2018 году HondaJet первый раз прилетел в Россию, под ПМЭФ, а сейчас любой желающий может его приобрести и за две недели поставить на крыло.
HondaJet — идеальный джет для регионов. По нашей оценке, средний и крупный бизнес в Москве, Петербурге, Казани, Краснодаре получит с точки зрения географии максимум преференций от полетов на этом типе самолета. На днях ко мне пришли посетители из Уфы. Три года присматривались — и вот случился коллапс, теперь из Уфы фактически нет удобных рейсов, а им нужно мотаться в Москву, Казань и так далее. То есть информация, наконец, дошла. Люди понимают, что они хотят приобрести самолет для своих определенных нужд.
А как обслуживать?
Ремонтировать HondaJet — в Германии, а легкие формы — у нас есть сертифицированный центр обслуживания, все сделано. А в регионах нужен только инженер, который приписан к техническому центру, и все мелкие работы выполняет он. А тяжелые формы на HondaJet выполняются через 600 часов — это полтора-два года. То есть не так уж часто надо залетать на техническую базу.
Как повлияла пандемия на рынок бизнес-авиации и пассажиров?
Как ни странно, мы наблюдаем приток новых пассажиров, которые до пандемии не рассматривали частную авиацию как вид транспорта. В 2020 году эти пассажиры пришли на волне репатриационных рейсов. Тогда коммерческая авиация не всегда могла выполнить те или иные миссии, так как закрытие произошло очень быстро. Позднее, когда жесткие ограничения стали ослабляться, выбор в пользу частных самолетов начал диктоваться уже "санитарными стандартами": вопросами безопасности и здоровья.
В итоге те, кто летал до пандемии первым и бизнес-классом, очень быстро ощутили, что такое частный перелет и что он им может быть по карману. Кроме того, частный самолет вернул людям ощущение безопасности: пассажиры проходят аэропортовые процедуры в отдельных терминалах, летят исключительно в кругу близких людей, в прошедшем санитарную обработку самолете. Не последнюю скрипку играет цена. Стоимость бизнес-класса на регулярных авиалиниях выросла настолько, что в некоторых случаях выгоднее арендовать весь самолет на семью или компанию.
Разумеется, частная авиация не открывает закрытых границ в период пандемии. Таких привилегий нет. И пассажиры чартерных рейсов при выборе направления ориентируются теперь не на собственные предпочтения, а на открытость границ. В то же время рост клиентской базы — у нас он превысил 70% — показывает, что пассажиры готовы подстраиваться под новые условия, чтобы оставаться мобильными.
Пострадал ли бизнес Emperor Aviation от запретов на полеты в Европу?
Emperor Aviation не останавливался во время локдаунов. Куда можно было летать — мы летали. Куда имели право пассажиры лететь — они летели, где надо было, мы садились на карантин. За весь этот период мы не сократили ни одного сотрудника и не потеряли ни одного клиента. Все сделали для того, чтобы сервис Emperor Aviation продолжался, в том числе обслуживание самолетов, поддержка квалификации пилотов и так далее.
Также мы продолжили выступать инициаторами внешних аудитов, которые подтверждают наше соответствие мировым стандартам. Мы успешно валидировали сертификат IS-BAO Leve lII и сейчас внедряем новые стандарты работы для прохождения самого строгого аудита по форме IS-BAO Level III. Эта сертификация по форме IBAC полностью соответствует международным требованиям ICAO.
Фото: Анастасия Радуга / BU:K
Вы начинали карьеру в бизнес-авиации с британской компании Ocean Sky. И некоторые владельцы бизнес-джетов продолжают работать с вами еще с тех времен. Как вы это объясняете?
Ocean Sky — интересная и на тот момент одна из лидирующих авиакомпаний в Европе. К сожалению, в связи с определенными внутренними процессами, которые шли в Ocean Sky, эта компания сегодня не существует. Акционеры ее отправили в voluntary liquidation. Когда я стал работать в Ocean Sky и представлял ее интересы на постсоветском рынке, в ней было всего три чартерных самолета, но не было направления aircraft management. В 2008 году из-за кризиса чартеры резко провисли. Я сказал: "В Москве есть много владельцев бизнес-джетов, давайте сделаем отдел управления самолетами". И мы стали развиваться очень гармонично, за пару лет я с командой привел в Ocean Sky порядка 15 самолетов, показав владельцам, как они могут эффективно пользоваться своим активом.
Но в дальнейшем новый менеджмент стал развивать направление терминалов, ремонтных станций. На мой взгляд, были ошибки планирования, и в какой-то момент они захлебнулись и стали неинтересны акционерам, хотя подразделение aircraft management было прибыльным. И когда компания закрывалась, я сказал, что буду создавать свое направление, и акционеры согласились и поддержали. И мы с несколькими сотрудниками сначала создали управляющую компанию. А поскольку люди доверяли, понимали, что мы реально радеем за их актив, мы стали фактически как family office. Нас было всего 7 человек — сегодня 250.
Когда объявили о voluntary liquidation, люди теряли деньги, свои security deposits. Но так как мне нужно было отстроить взаимоотношения, я предложил взяться за их активы, взяв на себя определенные финансовые обязательства по возмещению расходов, связанных с переходом в другую компанию. Я инвестировал в отношения на годы вперед. И 10 собственников ВС, которых я привел, поручили мне решить их "головную боль". Мы стартанули в 2012 году как управляющая компания и попытались интегрироваться с некоторыми авиакомпаниями в Европе. В 2013 году получили свой мальтийский сертификат эксплуатанта и все активы собственников, с которыми были выстроены взаимоотношения, поставили туда.
Оборачиваясь назад, я понимаю, что появлению Emperor Aviation я обязан не только вере в собственные силы, не только команде, работавшей почти за идею, но и тем людям, нашим клиентам и партнерам, которые доверились нам в самом начале. Убежден, что именно открытые и доверительные отношения заложили фундамент для органичного развития и Emperor Aviation, и всей группы Aim of Emperor.
